證券時報記者 韓忠楠

    “建議制定車規(guī)級芯片‘兩步走’的頂層設計路線，實現(xiàn)車規(guī)級芯片企業(yè)從外部到內部的動力轉換。”近日，全國人大代表，上汽集團（600104）黨委書記、董事長陳虹透露，在今年的全國兩會上，他將提交四項建議，重點聚焦于國內汽車供應鏈的自主可控、智能網聯(lián)汽車數(shù)據(jù)和隱私安全、行業(yè)綠色低碳發(fā)展等問題。

    提高車規(guī)級芯片

    國產化率

    2020年底，受疫情影響，全球汽車芯片供需出現(xiàn)失衡，導致部分整車企業(yè)減產。具體到中國市場，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的預測顯示，芯片短缺對2021年一季度的汽車生產會造成很大影響，預計會蔓延至第二季度。

    更為嚴峻的問題是：電動化、智能化的大趨勢，進一步擴大了中國車企對于車規(guī)級芯片的應用需求，但目前中國汽車廠商90%以上的芯片均依賴進口，自供率不足10%。在這樣的背景下，如何提高汽車芯片的國產化率，如何確保我國汽車產業(yè)鏈、供應鏈的自主可控，是整個行業(yè)不可回避的議題。

    陳虹認為，單靠市場力量是很難推動車規(guī)級芯片國產化的，需要形成政府牽頭，整車企業(yè)聯(lián)合，針對頭部芯片企業(yè)開展重點扶持的策略。

    他建議，在消費級芯片企業(yè)的扶持政策基礎上，要加大對車規(guī)級芯片行業(yè)的扶持力度，使整車和零部件企業(yè)“愿意用、敢于用、主動用”。

    同時，建議制定車規(guī)級芯片“兩步走”的頂層設計路線，實現(xiàn)車規(guī)級芯片企業(yè)從外部到內部的動力轉換。

    具體來說，第一步可以由主機廠和系統(tǒng)供應商共同推動，扶持重點芯片企業(yè)；第二步主要由芯片供應商推動，形成芯片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的車規(guī)級芯片國產化問題。

    加強智能網聯(lián)汽車

    數(shù)據(jù)隱私保護

    除了高度關注汽車芯片的國產化問題外，陳虹在建議中還重點聚焦于智能網聯(lián)汽車的數(shù)據(jù)隱私保護問題。

    公開資料顯示，隨著智能網聯(lián)汽車的逐漸規(guī)模化，其產生的數(shù)據(jù)量也在不斷攀升。相關研究機構估算：一輛自動駕駛測試車輛每天產生的數(shù)據(jù)量最高可達10TB，數(shù)據(jù)類型多達數(shù)十類。

    然而在數(shù)據(jù)的獲取和使用過程中，仍然存在數(shù)據(jù)的采集和存儲方面責任和規(guī)范要求不明確，數(shù)據(jù)的商業(yè)用途約束要求不清晰，對于數(shù)據(jù)泄漏的防范不足，對于數(shù)據(jù)違法的處罰力度不夠等問題。

    針對上述問題，陳虹建議，要建立準入制度，智能網聯(lián)汽車數(shù)據(jù)的采集、存儲和商業(yè)用途需經國家相關部門備案管理，要加強數(shù)據(jù)隱私保護并制定相應的審查制度。

    在他看來，智能網聯(lián)汽車企業(yè)對于可能存在的隱私風險具有告知義務，在收集、使用、轉移、刪除數(shù)據(jù)時需給予用戶自由選擇權。同時，有關部門還應當要求智能網聯(lián)汽車的制造和銷售企業(yè)建立完備的數(shù)據(jù)安全管理和軟件升級流程，對于那些危害或濫用涉及國家安全以及用戶隱私數(shù)據(jù)的行為，應制定懲罰性措施和群體賠償機制。

    自中央經濟工作會議將“做好碳達峰、碳中和工作”作為今年的重點任務之一后，如何實現(xiàn)“碳中和”目標也成為了汽車圈內熱議的重點話題之一。陳虹表示，氫能源普遍被認為是脫碳和未來清潔能源的重要解決方案，目前氫燃料電池汽車已進入商業(yè)應用初期，如果繼續(xù)加強商業(yè)化推廣應用，將為交通運輸行業(yè)的碳達峰進程作出很大貢獻。

    他建議，從國家層面盡快形成統(tǒng)一的中國氫能戰(zhàn)略規(guī)劃，同時在氫能管理政策法規(guī)層面也需有所突破。建議擴大全國碳排放權交易市場配額管理的減排項目范圍和碳交易的試點范圍，在氫燃料電池汽車示范城市群對使用可再生能源產生的氫能進行一定時期的專項補貼。

    此外，陳虹還提交了《關于完善新能源汽車“車電分離”商業(yè)模式政策體系的建議》。他建議，國家需同時鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應用，促進新能源汽車發(fā)展；建議國家相關部門協(xié)同研究，針對“車電分離”模式全面梳理和出臺完善的管理政策，以加快推動“車電分離”應用落地。