“上半年沒訂單發(fā)愁，下半年訂單來了沒船沒箱子也發(fā)愁，今年就沒輕松過。”浙江宏升玩具生產(chǎn)廠銷售經(jīng)理王開滿臉愁容，他的外貿(mào)業(yè)務(wù)正遭遇“卡脖子”難題。

    沉寂十年的海運市場這個冬天異?；鸨Ｖ袊C券報記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，出口訂單快速轉(zhuǎn)好，國內(nèi)集裝箱需求集中爆發(fā)，而海外疫情持續(xù)致全球集裝箱周轉(zhuǎn)不暢，海運價格飆升3倍仍“一箱難求”。外貿(mào)廠商成本急劇上升，出口業(yè)務(wù)大受影響。但海運屬于全球化市場，整體運力仍供過于求，造成目前的局面有其特殊性，船公司擴充運力面臨兩難選擇。

    瘋狂的海運市場

    12月15日，天津新港碼頭一片繁忙景象，一輛輛拖車載著集裝箱，奔走在堆場與碼頭之間。汽笛聲響起，滿載貨物的集裝箱船緩緩駛離碼頭。

    “嚴(yán)重缺集裝箱，需要等待2至4周時間。有的集裝箱炒到3000多美元，海運運費則飆升到平時的3倍。之前給錢就能走，現(xiàn)在錢到位了也不能保證訂到艙位。”誠達(dá)通國際貨運代理公司業(yè)務(wù)員趙新告訴中國證券報記者，集裝箱短缺、海運價格頻繁變動，給貨物出口造成了困擾。

    家里做了二十多年外貿(mào)生意的揚州曙光牙刷廠廠長屠新業(yè)也感覺到異常。“海運運價近半年持續(xù)上漲，最貴時貨柜從以前的每標(biāo)準(zhǔn)柜1000美元漲到5000美元。”

    “船公司缺箱子，有的時候貨主訂到了艙位，也拿不到箱子。一些拖車師傅拿到提貨單會爭先恐后去提箱，拿不到箱子就做不成生意?。?rdquo;振華物流集團(tuán)有限責(zé)任公司天津分公司總經(jīng)理助理孫瑩說。

    “一箱難求”直接推升了海運運價。上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，12月18日，上海出口集裝箱運價指數(shù)報2411.82，比上一期（12月11日）上漲100.11點，再創(chuàng)歷史新高。

    “海運價格從今年四五月份開始上漲，特別是9月份以來價格飛漲。什么都要搶，船公司訂艙要搶，訂到艙之后提貨柜要搶，價格每天都在變。”孫瑩說。

    近期，船公司陸續(xù)停收新訂艙單并宣布漲價。法國達(dá)飛CMA12月1日通知，即日起暫時停收中國往歐洲航線新訂艙至少三周。赫伯羅特宣布，從12月15日起亞洲到歐洲/地中海航線再加旺季附加費每標(biāo)準(zhǔn)箱1000美元。“春節(jié)前全航線漲價已成定局。”趙新說。

    對于往年產(chǎn)能過剩的集裝箱市場為何會出現(xiàn)“一箱難求”，國內(nèi)最大的集裝箱生產(chǎn)商中集集團(tuán)證券事務(wù)代表王心九認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)改善帶來外貿(mào)需求增長，且下半年進(jìn)入傳統(tǒng)的旺季。同時，受疫情影響，物流和港口作業(yè)不正常，全球集裝箱循環(huán)不暢。

    中國港口協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，12月上旬，中國港口協(xié)會監(jiān)測八大樞紐港口外貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長4.8%，較前期加快1個百分點，呈現(xiàn)回升態(tài)勢。

    中國證券報記者從天津港集團(tuán)獲悉，11月天津港完成集裝箱吞吐量157.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長10.7%；今年前11個月完成集裝箱吞吐量1710.6萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比提高6.1%，創(chuàng)歷史同期最好水平。

    集裝箱周轉(zhuǎn)不暢加劇了市場緊張。“海外碼頭清關(guān)速度太慢了，以往2至3天，現(xiàn)在為一周甚至更久。中國出去的船卸載集裝箱后常常不能及時運回，使得國內(nèi)港口集裝箱、船越來越緊張。”北部灣港相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

    焦急的外貿(mào)廠商

    集裝箱短缺、運價上漲令已推遲交貨的貨主們越發(fā)焦急，外貿(mào)業(yè)務(wù)大受影響。

    “天天都在為客戶的艙位發(fā)愁。我們愁，貨主更愁。船期一般在45天，現(xiàn)在全都耽誤在訂艙找柜子上。”趙新說，“有些貨實在運不出去，只能延期交貨。畢竟貨物存一天要花不少錢，給廠商構(gòu)成不小現(xiàn)金流壓力。”

    屠新業(yè)話語中透露著無奈：“受疫情影響，公司四五月份出口訂單減少了近一半，9月份以來訂單量逐步恢復(fù)到了90%。近期，出口訂單量激增，工廠基本處于滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。但現(xiàn)在貨柜不好找??！”為此，屠新業(yè)嘗試出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷。“一些貨物轉(zhuǎn)為內(nèi)貿(mào)，如與淘寶合作、做電商平臺等。不過，只能解決部分貨物銷售問題。公司以O(shè)EM（代工）生產(chǎn)模式為主，長期與沃爾瑪?shù)群Ｍ馍坛３址€(wěn)定合作。這種方式下，公司只負(fù)責(zé)貨物生產(chǎn)，無需擔(dān)心銷售等其他問題，希望外貿(mào)運輸能盡快恢復(fù)正常。”

    “國內(nèi)的出口流程便捷，基本來船裝箱很快就能拉走。”天津市天船報關(guān)行有限責(zé)任公司出口部經(jīng)理韓剛告訴中國證券報記者，“海關(guān)7x24小時隨時預(yù)約進(jìn)行檢查，合格后就放行。圣誕節(jié)前通常是出口旺季，海外商家忙著備貨。但今年11月公司出口報關(guān)業(yè)務(wù)量與10月基本保持一致。運價高、船和箱緊張對出口影響大。”

    珠江船務(wù)一名貨代說：“海運價格高企，貨主可以綜合考慮運費成本以及季節(jié)性需求等因素，錯峰出貨或延期交貨。”

    孫瑩表示：“除了運費貴，加上人民幣升值，一些貨主近期不著急出貨了。不劃算。”

    運價飛漲推升成本，屠新業(yè)在為以后的訂單擔(dān)心：“外貿(mào)貨主與訂貨商簽訂協(xié)議，運價通常包含在報價內(nèi)。運價上漲意味著買家的采購成本增加，攤薄了其銷售利潤，可能會影響后續(xù)訂單。”

    兩難的航運公司

    盡管貨主、貨代翹首以盼，但船公司增加運力面臨兩難。

    中遠(yuǎn)海特董秘董宇航告訴中國證券報記者：“一方面，我們把運力都釋放出來，加快運力周轉(zhuǎn)。大型集裝箱船能裝2萬多箱的集裝箱，我們的多用途船可以裝1000多個集裝箱，補充些運力。另一方面，以前集裝箱運到美國后，會攬一些貨物再運回來，現(xiàn)在趕快把空箱子運回來。從目前情況看，運力基本都已經(jīng)釋放。”

    海運集裝箱緊缺帶火了二手市場。“有的集裝箱銹跡斑斑，據(jù)說是2000年出廠的，但老箱子也‘香’啊。”鵬昌船舶租賃公司業(yè)務(wù)員陳偉說，他花了一個月時間，并以高于市場15%的價格才從漢口找到這批集裝箱。

    “有的客戶‘集改散’，即將集裝箱運輸改成散貨或多用途船運輸，可以運送一些有包裝、不一定需要集裝箱的貨物。”董宇航說。

    集裝箱生產(chǎn)商則加班加點趕工。王心九表示：“中集的集裝箱訂單比較飽滿，生產(chǎn)線產(chǎn)能利用率接近飽和。今年下半年尤其是第四季度集裝箱市場量價明顯提升，公司集裝箱訂單已經(jīng)排到明年一季度。”

    對于是否要訂造新船擴充運力，航運公司表示謹(jǐn)慎，擔(dān)心產(chǎn)能過剩造成行業(yè)大的波動。王心九認(rèn)為，市場情緒高漲，會有一定泡沫。隨著疫情逐步得到控制，供需矛盾會逐漸緩解。“下半年新造船訂單在恢復(fù)，但未出現(xiàn)爆發(fā)式增長。造船投資比較大，且周期要兩三年，大家比較謹(jǐn)慎。”董宇航說。

    赫伯羅特首席執(zhí)行官RolfHabbenJansen表示，亞洲集裝箱短缺給供應(yīng)鏈帶來的壓力將至少再持續(xù)6至8周，而后會有所緩解。集裝箱短缺是導(dǎo)致東西干線運價創(chuàng)紀(jì)錄的原因之一，但這種飆升是暫時的，需求放緩時將回落。

    船公司和集裝箱生產(chǎn)商的擔(dān)心不無道理。2020年9月有關(guān)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國集裝箱行業(yè)與多式聯(lián)運發(fā)展報告》稱，受國際航運需求下滑等因素影響，2019年行業(yè)產(chǎn)能利用率不足50%，開工嚴(yán)重不足。上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒對中國證券報記者表示，集裝箱市場總體運力實際上仍供過于求，并非供不應(yīng)求。造成目前這種情況的核心因素在于出貨周期改變和防疫物資等出口的拉動，且集裝箱周轉(zhuǎn)率低。

    克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年以來新簽集裝箱訂單量處于歷史相對低位，遠(yuǎn)低于2019年水平。不過，張永鋒預(yù)計，目前的情況可能持續(xù)到明年一季度。2021年集運市場繼續(xù)向好，而運費相對平穩(wěn)。