[摘要]為何發(fā)展多年的ETC如今才引起阿里、騰訊的關(guān)注和入場？入局背后，兩家互聯(lián)網(wǎng)巨頭又有著怎樣的戰(zhàn)略訴求？

    迎來新一輪政策紅利的ETC，引發(fā)了阿里、騰訊的爭相入局。

    此前，交通運輸部辦公廳印發(fā)的《關(guān)于大力推動高速公路ETC發(fā)展應用工作的通知》指出，從2019年7月1日起，嚴格落實對ETC用戶不少于5%的車輛通行費基本優(yōu)惠政策，并實現(xiàn)對通行本區(qū)域的ETC車輛無差別基本優(yōu)惠。

    也就在7月1日當天，阿里、騰訊分別宣布用戶可線上便捷辦理ETC。根據(jù)兩者向時代周報記者提供的相關(guān)信息顯示，雙方均采取“突出ETC優(yōu)勢+線上申領(lǐng)更為便捷”的宣傳策略來爭奪C端用戶。

    實際上，ETC是指電子不停車收費系統(tǒng)，并非AI、區(qū)塊鏈般的新興技術(shù)。從20世紀90年代國內(nèi)相關(guān)機構(gòu)展開研究測試算起，至今已存在發(fā)展了20余年。在這其中，2008年國家出臺ETC相關(guān)標準，2014年開始全國聯(lián)網(wǎng)，直至近年來才逐漸形成規(guī)?；臄U張發(fā)展態(tài)勢。

    為何發(fā)展多年的ETC如今才引起阿里、騰訊的關(guān)注和入場？入局背后，兩家互聯(lián)網(wǎng)巨頭又有著怎樣的戰(zhàn)略訴求？

    億級增量市場

    從數(shù)據(jù)層面來看，有著上億級用戶增長空間的ETC市場，是互聯(lián)網(wǎng)巨頭無法忽視的領(lǐng)域。

    5月10日，交通運輸部公路局局長吳德金公布數(shù)據(jù)稱，截至今年3月底，全國ETC用戶的總量達8072萬，汽車安裝率為34%，高速公路ETC支付使用率約占45%。

    5月28日，國家發(fā)改委、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《加快推進高速公路電子不停車快捷收費應用服務實施方案》指出，今年12月底，全國ETC用戶數(shù)量目標突破1.8億，高速公路不停車快捷收費率要達到90%以上。

    不僅如此，交通運輸部辦公廳也提出目標稱，2019年年底各?。▍^(qū)、市）汽車ETC安裝率要達到80%以上。近期公安部交管局數(shù)據(jù)顯示，截至2019年6月，全國汽車保有量達2.5億輛。按照這樣的基數(shù)和安裝率來粗略計算，ETC市場年內(nèi)就將涌現(xiàn)超過1億的新增用戶。

    實際上騰訊、阿里早已展開了爭奪。2017年，支付寶與騰訊微信便先后推出了針對汽車出行場景的“無感支付”功能。具體來說，就是采用車牌識別+手機APP模式，車主預先綁定車牌和支付方式，在“無感支付”功能覆蓋的場景中不停車即可快速完成付費動作。

    2018年1月，支付寶推出“車牌付”，微信推出“高速e行”服務，均主打車牌自動識別后快速支付通行的功能，雙方幾乎同時將“無感支付”帶到了高速收費場景中。不過對此有分析指出，即便車主綁定了“無感支付”，仍然需要取卡、交卡，無法走ETC通道。這也意味著即便無感支付也需要排隊，只是免于現(xiàn)金支付，用戶體驗上大打折扣。

    不僅如此，與已經(jīng)全國聯(lián)網(wǎng)的ETC不同，“無感支付”想要打通高速公路運營數(shù)據(jù)壁壘，需要面對更為復雜的社會和體制難題，這意味著難以預估的龐大投入成本，也一定程度上促使了騰訊、阿里轉(zhuǎn)向加注ETC。

    不過從另一個角度來看，龐大的增量市場也反襯出了ETC在過往多年發(fā)展中難以提高安裝普及率的尷尬局面。對此有多位車主對時代周報記者表示，高速出行頻次低，申請辦理、發(fā)票報銷、存儲充值等程序過于繁瑣，以及擔心存在被盜刷的風險等等，這些都是車主此前不愿意報裝ETC的癥結(jié)所在。

    “線上快速辦理”“無需充值”“電子發(fā)票”“設備包郵”……從騰訊、阿里在ETC線上辦理功能的宣傳中不難發(fā)現(xiàn)，為了搶奪用戶數(shù)量，雙方平臺都針對這些用戶痛點給出了相應的解決方案。

    在未來規(guī)劃上，騰訊方面對時代周報記者表示，目前其ETC服務已覆蓋8個省份共118個城市，更多的城市正在接入中；阿里方面則稱，未來將進一步拓寬合作銀行渠道，服務更大范圍的車主群體。

    出行數(shù)據(jù)之爭

    “騰訊、阿里這兩大巨頭加碼ETC，看中的不是營業(yè)收入層面可能帶來的增量，而是用戶出行數(shù)據(jù)對于整個平臺生態(tài)體系的價值。”互聯(lián)網(wǎng)觀察人士丁道師對時代周報記者表示，互聯(lián)網(wǎng)巨頭只有在獲取了用戶出行的時間、區(qū)間、目的地、消費場景等核心數(shù)據(jù)后，才有可能將用戶出行場景與其他服務生態(tài)進行強連接，深度挖掘用戶消費價值。

    對此，電子商務交易技術(shù)國家工程實驗室研究員、北京對象研究院院長趙振營也對時代周報記者表示，中國互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已由數(shù)量至上轉(zhuǎn)向精耕細作，提升用戶價值將是互聯(lián)網(wǎng)巨頭未來的重心之一。而汽車已成為區(qū)隔高凈值用戶的理想工具，以ETC為媒介對高凈值人群進行占領(lǐng)是雙方更深層次的考慮。

    中國支付清算協(xié)會的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)投票比例高低排名，用戶希望進一步加強移動支付的四大場景依次為公交地鐵、醫(yī)院、高速公路、停車場。顯然，代表高速收費的ETC只是其中一環(huán)。在基于數(shù)據(jù)與平臺生態(tài)體系的價值關(guān)系，騰訊、阿里在其他三大場景中，同樣也在跑馬圈地，纏斗不休。

    對此丁道師進一步分析稱，騰訊、阿里不斷布局ETC等各類賽道的核心目標，是想在C端消費和B端產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域都形成難以被競爭和顛覆的超級入口級平臺。觀察可見，兩家巨頭更多并非親自下場開展業(yè)務，而是通過平臺化、信息化的技術(shù)能力，吸納統(tǒng)籌更多的外部第三方服務來完善生態(tài)體系，而自身的平臺也因此得以步入更高一層的發(fā)展維度中。

    趙振營從另一個角度解讀稱，在物聯(lián)網(wǎng)時代，能否快速把此前基于軟件的強關(guān)系能力，轉(zhuǎn)化為基于硬件的強關(guān)系優(yōu)勢，將會成為騰訊、阿里雙方生死存亡的關(guān)鍵。也正是基于此，雙方在交通出行、智慧零售、智能家居等市場都展開了由軟件服務向硬件領(lǐng)域的滲透。