本報記者 賈麗

    在智能汽車領域不斷加深布局的華為，有了更明確的目標。

    2月22日消息，華為常務董事、終端業(yè)務CEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東近日對外表示，華為不親自造車，未來將聚焦在高端市場上，不會涉及20萬元價位以下市場。他希望汽車業(yè)務板塊到2025年可以實現(xiàn)盈利。

    顯然，相較此前定位的“汽車零部件供應商”的角色，華為在智能汽車領域的謀劃更進一步。余承東表示，華為將成立問界生態(tài)汽車聯(lián)盟。在他看來，汽車各個部件的智能化升級是未來中國與美國汽車品牌競爭的核心。未來2年-3年是智能網聯(lián)汽車窗口期，華為必須抓住最后的時間窗口。

    對于華為聯(lián)姻江淮汽車下場造車的消息，余承東坦言，確有合作，但華為不是親自造車，還是通過智選模式合作。

    “目前，從華為動作來看，其意在比超零部件供應巨頭麥格納，而成為全球頂級智能汽車供應商，這遠比一家整車企業(yè)更有空間，更利于華為自身優(yōu)勢發(fā)揮?？梢姡A為有意充分抓住國內汽車產業(yè)智能轉型新風口，整合產業(yè)鏈，從而引領全球汽車的智能化升級。”易車研究院院長兼首席分析師周麗君接受《證券日報》記者采訪時表示。

    不再局限于“配件供應商”角色

    對于近日關于“華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯”的相關傳聞，余承東表示，華為對賽力斯的投入不但沒有減少，反而是在增加，并強調在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產品型號最豐富的賽力斯。

    一邊是與賽力斯加深合作，一邊是延續(xù)賽力斯合作模式大力拓展合作產業(yè)鏈、聯(lián)手江淮汽車等，從近期動作來看，華為已不再單純地局限于“零部件供應商”的角色。

    余承東表示，問界就是華為生態(tài)汽車，通過成立問界生態(tài)汽車聯(lián)盟，選擇少數(shù)幾家車企加入，強強聯(lián)合、共同開發(fā)，把體驗打造到極致，做好產品區(qū)隔，共同抓住汽車行業(yè)變革的時間窗口。不過，他強調，華為沒有必要下場造車。“華為緊密合作的車企會在一兩年內率先走向盈利，并且會成為中國盈利最好的車企之一。”

    周麗君認為，在手機業(yè)務受限之下，華為必須找到替代的新業(yè)務支柱，而國內智能汽車零部件及系統(tǒng)產業(yè)相對處于發(fā)展階段，給在車聯(lián)網及ICT有技術優(yōu)勢的華為帶來巨大機遇，這一產業(yè)也存在巨大利潤空間。“從華為通過智選車模式與傳統(tǒng)廠商捆綁，進行技術加持等動作來看，其巧妙地利用自身影響力開拓配件銷售渠道，也清晰地傳遞其戰(zhàn)略意圖。華為對標的是中國的‘麥格納’，而不是中國的‘寶馬’。”

    2025年前能否盈利？

    想要盈利，對于華為而言并不算太難，但亦是充滿挑戰(zhàn)。

    眾所周知，華為汽車業(yè)務有三種模式：標準化的零部件模式、HI模式與智選車模式。通過“賽馬”機制，華為在內部基本確定了實現(xiàn)汽車盈利的主流模式。

    對于華為汽車板塊要在2025年實現(xiàn)盈利的目標如何實現(xiàn)，余承東表示華為得先幫車企賣100萬臺車。“我們希望智選和HI模式的量都能起來，智選的量可能會更大。不管哪種模式成了，我們都能成。”

    有知情人士向《證券日報》記者透露：“目前在智選模式中，華為進行整體方案規(guī)劃、選品訂貨，汽車整車制造企業(yè)主要角色是代工。在制造環(huán)節(jié)，華為目前主要介入的是品控，對于附加值較低的產業(yè)則主要采用外包模式。整體來看，華為能否在2025年實現(xiàn)盈利，需看有多少主機廠商愿意買賬，汽車制造品牌企業(yè)對其這一模式的認可度及華為達成合作規(guī)模等。智選模式商業(yè)的規(guī)?；纬?，且有華為強大品牌技術背書，將對現(xiàn)有汽車品牌、零售格局有巨大影響。”

    據華為內部人士透露，未來通過智選模式，華為的智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯(lián)、云服務、生態(tài)車機及智能駕駛系統(tǒng)、雷達系統(tǒng)等，均將在合作廠商的智能汽車上實現(xiàn)。

    一位與華為有相關業(yè)務合作的整機汽車廠商負責人對《證券日報》記者表示，“目前汽車整機制造商對華為可謂又愛又怕，智選車這一合作模式有很大紅利，傳統(tǒng)制造廠商可以與其合作分享巨大市場。但對于很多細節(jié)，雙方都在談判及制衡。”

    究其主因，上述負責人稱，目前華為在技術及解決方案上具有先進性，但在資質等方面還有所欠缺。智能汽車產業(yè)涉及產業(yè)規(guī)范、政府規(guī)劃、相關條例規(guī)則，如果雙方在規(guī)則不明晰情況下合作，將會成為制造商的風險點，也讓華為業(yè)務受限。“比如在自動駕駛方案實施中，數(shù)據授權、采集為華為，相關安全風險的承擔方目前主要還是制造商，責任在主機廠。雙方在合作中，需要對政策、理論及規(guī)則存在的變數(shù)，需要充分討論。”

    在汽車有文化創(chuàng)始人、行業(yè)觀察人士周海濱看來，“華為智選車模式是華為與合作車企共同開發(fā)，華為提供全棧智能汽車解決方案模式的升級，在實踐中，北汽極狐、長安阿維塔等都有涉及，但收效不一，盈利情況仍需觀察。未來華為‘供應商’的色彩或將愈發(fā)淡化，在產業(yè)鏈上將更有話語權。”

（編輯 喬川川）