本報記者 龔夢澤

    在2025年上海車展上，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍攜第七代Robotaxi（無人駕駛出租車）高調(diào)亮相，宣布這一代車型將于今年下半年正式投入運營，并首次明確公司有望在2028年實現(xiàn)集團層面盈虧平衡。這一時間表的提出，標志著中國自動駕駛行業(yè)從技術(shù)驗證邁向規(guī)模商業(yè)化的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。

    “2025年是Robotaxi量產(chǎn)元年，也是小馬智行Robotaxi量產(chǎn)計劃——昆侖計劃成果落地的一年。”彭軍對《證券日報》記者表示，目前已有三款車型完成路測，處于試生產(chǎn)階段，今年夏天將開啟常規(guī)化生產(chǎn)。

    前裝量產(chǎn)成本驟降70%

    開啟Robotaxi規(guī)模化落地

    據(jù)了解，小馬智行搭載第七代自動駕駛系統(tǒng)方案的Robotaxi車型擁有100%車規(guī)級零部件。彭軍表示，自動駕駛套件成本中，核心成本是車載計算單元和激光雷達。得益于產(chǎn)業(yè)鏈的成熟和技術(shù)迭代，從第六代到第七代系統(tǒng)，車載計算單元成本下降了80%，激光雷達的成本下降了68%，第七代系統(tǒng)的整體成本較上一代大幅降低70%，“具體的成本數(shù)據(jù)將在未來兩個月公布，但可以肯定的是，這一代產(chǎn)品已經(jīng)達到了大規(guī)模量產(chǎn)的臨界點。”

    成本驟降的背后是技術(shù)路線與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的深度優(yōu)化。彭軍強調(diào)，第七代車型首次實現(xiàn)前裝量產(chǎn)，即傳感器、冗余系統(tǒng)、域控制器等核心組件已集成至車輛生產(chǎn)線，而非傳統(tǒng)后裝模式。“車輛下線時，70%至80%的自動駕駛硬件已預(yù)裝完成，僅需最后一步裝配即可上路。這不僅降低了改裝成本，更提升了可靠性和一致性。”

    這一技術(shù)路徑的革新離不開與豐田汽車株式會社、北京汽車集團有限公司、廣州汽車集團股份有限公司三大車企的深度綁定，彭軍將上述合作模式稱之為共同研發(fā)，“我們與整車廠的工程師團隊共同打磨車輛適配問題，包括傳感器布局、通信協(xié)議、耐久性驗證等。未來，量產(chǎn)車將從生產(chǎn)線直接駛向市場。”據(jù)其透露，第七代車型的試生產(chǎn)已啟動，夏季將進入常規(guī)化生產(chǎn)階段。

    降本之后的規(guī)?；荝obotaxi商業(yè)化的核心命題。彭軍直言，當前階段需集中精力攻堅高密度城市。即將到來的Robotaxi規(guī)?；\營依然會從北京、廣州等一線城市開始，在今年下半年實現(xiàn)量產(chǎn)后加快向二、三線城市推進。“我們計劃在接下來幾年的時間里，至少有幾個標桿城市達到過萬的投放量級，從而讓Robotaxi形成一種出行方式，而不只是體驗。”

    對于盈利路徑，彭軍將盈虧平衡與車輛規(guī)模直接掛鉤。“我們優(yōu)先投放北京、廣州及頭部二線城市，單城車輛需達到10%的市場份額才能形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。”他告訴記者，2028年預(yù)計車輛數(shù)量將支撐集團整體收支平衡。事實上，這一目標背后，是政策、技術(shù)、用戶習慣的多重突破。彭軍以北京亦莊至南站、廣州珠江新城等復(fù)雜場景的運營為例，強調(diào)全無人駕駛技術(shù)已通過50萬小時驗證，政策開放與技術(shù)成熟正在形成合力。

    面對特斯拉等巨頭的Robotaxi布局，彭軍展現(xiàn)出開放姿態(tài)：行業(yè)當前的核心挑戰(zhàn)是做大市場，而非內(nèi)部切分蛋糕。他坦言，小馬智行的護城河在于體系化能力，即從技術(shù)研發(fā)、成本控制到政策溝通、用戶運營的全鏈路布局。

    針對數(shù)據(jù)價值的爭議，彭軍直言贊同“99%的駕駛數(shù)據(jù)無意義”的提法。在他看來，真正的壁壘在于對長尾場景的仿真與學習能力。“我們通過構(gòu)建世界模型，在虛擬環(huán)境中模擬極端場景，再以路測驗證算法。路測的核心價值不是收集數(shù)據(jù)，而是驗證模型的完備性。”這一邏輯與當前大模型訓練思路不謀而合，即數(shù)據(jù)質(zhì)量優(yōu)先于數(shù)據(jù)數(shù)量。

    拓展國際化生態(tài)

    產(chǎn)業(yè)正循環(huán)效應(yīng)加速到來

    近日，工信部裝備工業(yè)一司組織召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理工作推進會，明確提出車企需“明確系統(tǒng)邊界和安全響應(yīng)措施”，履行生產(chǎn)一致性、質(zhì)量安全主體責任等一系列規(guī)范要求。

    談及自動駕駛分級，彭軍犀利地表示，L3級輔助駕駛的“定義困境”。“L2和L4的本質(zhì)區(qū)別在于安全責任人，前者是人，后者是機器。而L3是人機共駕，責任邊界模糊，例如大雨天系統(tǒng)是否接管、事故責任如何劃分等，這些難題需要法規(guī)與技術(shù)的雙重突破。”在他看來，輔助駕駛級別升維不是一個產(chǎn)品簡單進化的問題。因為責任主體不同，所以從一開始它們的產(chǎn)品設(shè)計和理念就是不同的，與其糾結(jié)人機切換，不如直接聚焦無人駕駛的清晰邊界。

    這一觀點解釋了小馬智行“跳過L3、直攻L4”的戰(zhàn)略選擇。彭軍強調(diào)，公司從創(chuàng)立之初便專注于L4級自動駕駛技術(shù)，并以此反哺乘用車輔助駕駛業(yè)務(wù)。例如，第七代系統(tǒng)的傳感器、芯片等硬件已與L2車型通用，通過規(guī)?；少忂M一步攤薄成本，形成技術(shù)協(xié)同。

    國際化是小馬智行2025年的另一關(guān)鍵詞。彭軍透露，公司已在韓國、新加坡、中東等地布局，正復(fù)制國內(nèi)推廣模式——與當?shù)卣疁贤ǚㄒ?guī)、開展試點運營。這些市場的智能輔助駕駛需求旺盛，但法規(guī)成熟度較低，需要“從0到1”的培育。生態(tài)合作方面，小馬智行正與高德、支付寶等平臺深化整合，構(gòu)建“車端-出行平臺-用戶服務(wù)”的閉環(huán)，車輛生產(chǎn)、運營維護、用戶引流、充電清潔……每個環(huán)節(jié)都需專業(yè)伙伴參與。

    小馬智行的商業(yè)化進程，映射出中國智能駕駛行業(yè)的演進趨勢——從資本驅(qū)動的技術(shù)狂熱，轉(zhuǎn)向效率優(yōu)先的理性繁榮。站在2025年的門檻上，彭軍為下一步發(fā)展劃出一條清晰路徑：以成本可控的技術(shù)撬動規(guī)模，以規(guī)模反哺生態(tài)，最終在安全與效率的平衡中重塑出行未來。而對于小馬智行，第七代Robotaxi的量產(chǎn)，正是這條路徑上的第一個里程碑。

（編輯 喬川川）