■龔夢澤

    近日，國內(nèi)首批有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試牌照正式發(fā)放，包括寶馬、奔馳、阿維塔、深藍，奔馳、極狐、寶馬、智己、賽力斯等多家車企獲得測試牌照，并相繼在北京、上海、重慶和深圳開啟測試。對于車企相繼取得L3級自動駕駛測試牌照，筆者認為，有兩點需要厘清。

    首先，發(fā)放L3級自動駕駛測試牌照對技術(shù)提升、產(chǎn)業(yè)進步具有重要意義。結(jié)合《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點實施指南（試行）》中關(guān)于測試里程和時長的要求，可以說，越早開展測試的車企，越有可能在申請L3準入和上路試點的市場應用上取得先發(fā)優(yōu)勢。

    其次，自動駕駛等級和技術(shù)功能的實現(xiàn)并不能直接畫等號。從功能設計上，寶馬和奔馳的L3系統(tǒng)功能類似，即在高速不變道和交通擁堵模式下的自動駕駛，在面對前方加塞車輛或施工路段時，會提醒駕駛員接管，且最高速度不超過64km/h。相比這種單一和低頻的應用場景，特斯拉及中國車企則想要通過高速、城市NOA（自動輔助導航駕駛）和車庫自動泊車解決更多的問題——讓智駕系統(tǒng)在盡可能多的場景和時間里發(fā)揮作用，減輕駕駛者負擔。

    從技術(shù)選擇來看，寶馬和奔馳L3級自動駕駛采用的開發(fā)模式和技術(shù)都比較傳統(tǒng)，例如工程師在設計L3系統(tǒng)時先做功能定義，然后根據(jù)定義把智駕系統(tǒng)拆分成不同模塊，再找供應商負責不同的模塊，最后組裝整合。這種系統(tǒng)既沒有前端融合，也沒有鳥瞰視圖和深度學習模型，優(yōu)點是穩(wěn)定，缺點是對于復雜場景無法窮舉和定義，所以只能解決確定性的問題。

    實際上，各家對L3級自動駕駛在功能設計和技術(shù)選擇上的取舍并非一個簡單決策，而是綜合考量各因素后的深思之舉。接下來，無論是L3級自動駕駛技術(shù)漸進性推進，還是L2持續(xù)發(fā)展直至跨入L4級自動駕駛，2024年都將是智能化競爭白熱化的一年。

    在筆者看來，自動駕駛行業(yè)將迎來兩點顯著變化。

    第一，2024年將成為智能駕駛在消費端從形成認知到購買轉(zhuǎn)化的重要時間窗口。L3級自動駕駛測試車企的逐步擴展和陸續(xù)落地，將大幅推動高階智能駕駛進一步迭代。下一步，新勢力、自主品牌、傳統(tǒng)豪華品牌對高階智能駕駛的重視程度將顯著提升，能夠找準差異化賣點、智能駕駛技術(shù)領(lǐng)先的頭部車企將在未來幾年內(nèi)形成差異化，而智能駕駛也將成為消費者購車的重要考量因素。

    第二，智駕車型將從小范圍測試驗證轉(zhuǎn)入技術(shù)快速發(fā)展、生態(tài)加速構(gòu)建的新階段。在新能源汽車同質(zhì)化較為嚴重的當下，自動駕駛功能將成為核心發(fā)力點。自動駕駛上下游產(chǎn)業(yè)鏈的逐漸成熟，將推動整個車聯(lián)網(wǎng)和路網(wǎng)基建行業(yè)的發(fā)展，為早日實現(xiàn)車路協(xié)同奠定新基礎。