汽車產業(yè)鏈已經走出了疫情擾動下的“至暗時刻”，下半年表現(xiàn)能否“收復失地”？

    惠譽在近期的“惠譽看中國”會議上作出預判，2022年中國乘用車市場增速有望回到4%~6%區(qū)間，其中燃油車仍難回到正增長區(qū)間，主要增長由電動車貢獻。具體而言，惠譽預計2022年中國新能源乘用車批發(fā)量將同比增長45%~50%，達480萬輛~500萬輛，滲透率將超過20%。這一預期在各類市場機構中偏中性，較為積極的預期看到550萬輛以上。

    車企生產逐步回歸正常秩序，特斯拉上海工廠、蔚來合肥工廠等產能相繼恢復到疫前水平?；葑u評級亞太地區(qū)企業(yè)研究董事楊菁表示，大部分車企會在6月開始加速生產，甚至可能在三季度淡季的時候應產盡產，補回此前損失的產量。不過，今年內出現(xiàn)短期區(qū)域性停產減產的風險依然存在。

    供應鏈的挑戰(zhàn)仍未完全消除，主要來自汽車芯片短缺和動力電池漲價兩個方面。楊菁稱，目前主要MCU廠商渠道交貨時間長達52周以上，是正常時間的4倍；模擬芯片等其他類別交付時間也處于歷史高位。預計今年下半年芯片供應有望提升，但整體汽車芯片結構性短缺或將持續(xù)至2024年。

    受上游碳酸鋰等原材料漲價影響，動力電池也將成本壓力向車端傳導。東吳證券研報指出，龍頭電池廠二季度起與金屬價格聯(lián)動定價，漲幅可達15%~30%；二線電池廠一季度已調價10%~20%，二季度預計繼續(xù)調漲10%~30%。由于提價效果顯現(xiàn)還需要時間，車企二季度的成本壓力將尤為顯著。蔚來董事長李斌在一季度財報會上表示，4月份動力電池成本達到高點，給二季度毛利率帶來挑戰(zhàn)。而提價的訂單基本要等到三季度才能交付，預計毛利率從第三季度開始反彈。小鵬汽車也表示提價訂單交付時間在六月下旬。

    經歷了疫情干擾的教訓，原本追求全球化、高效率的供應鏈策略也在發(fā)生變化，車企傾向于增加零部件安全庫存。“在供給和價格不確定性加大的情況下，建立安全庫存的沖動會隨著供應鏈的每一環(huán)層層放大，進一步造成上游關鍵原材料和零部件的供需失衡和漲價預期。這樣的策略，除非有監(jiān)管機構或者行業(yè)協(xié)會協(xié)調干預，在整個系統(tǒng)回歸長期正常之前可能難以發(fā)生根本性逆轉。”楊菁接受證券時報·e公司記者采訪時表示。

    在需求端，近期國內車市有重回政策市的跡象。楊菁表示，相比2020年，今年國內消費者信心基本面偏弱，是否會像上一輪疫情后出現(xiàn)大規(guī)模反彈，仍然存在較大不確定性。中央和地方連續(xù)出臺刺激汽車消費政策，中央層面部分乘用車購置稅減半，優(yōu)惠范圍拓寬到2.0升以下車型；新能源汽車下鄉(xiāng)活動也持續(xù)開展；地方層面刺激政策以限時補貼、放寬牌照限制為主要內容，廣州、杭州、上海、天津等城市都增加了牌照額度。

    楊菁表示，購置稅政策能夠覆蓋到90%的燃油車，有助于拉動首購和換購需求；新能源汽車下鄉(xiāng)活動相比往年并沒有太大亮點。地方層面，如果北京也加入放寬牌照行列，預計將在年內為市場帶來20萬輛的增量。不過，除了汽車產業(yè)規(guī)模較大的省市，大部分地方財政支持力度比較有限，而且對新能源汽車的傾斜力度不大，未來可能出現(xiàn)車企提供優(yōu)惠來搶占市場份額。

    雖然有政策加持，但車企漲價的態(tài)勢也在挑戰(zhàn)需求端的承受能力。新能源車企價格較為透明，年初以來調漲價格已經清晰體現(xiàn)。燃油車實際上也在漲價，且近期汽油價格飆升還增加了使用成本。“全球來說，缺芯造成的汽車供不應求早已推高了燃油車價格。國內的燃油車漲價，由于有4S店作為緩沖，通過減少零售折扣、配置調整等隱性的方式來實現(xiàn)。”楊菁稱。