本報記者 閆立良

    特斯拉市值突破1萬億美元讓新能源汽車再次站上風口浪尖，A股市場通達信特斯拉指數自今年下半年也是一直在高位運行。“雙碳”目標下的新能源汽車發(fā)展更是如虎添翼。那么，投身于中國新能源汽車發(fā)展的車企各有哪些優(yōu)劣勢，它們面臨的行業(yè)發(fā)展瓶頸又有哪些？帶著這些問題，《證券日報》記者于近日對畢馬威中國汽車行業(yè)戰(zhàn)略合伙人康琦明進行了專訪。

    兩種勢力各有優(yōu)劣

    從企業(yè)的屬性來講，中國新能源汽車基本可以概括為兩種勢力，包括國內新能源汽車生產廠商（常被稱為“造車新勢力”，也包含境外新能源汽車的本土化生產）、傳統(tǒng)車企增產新能源汽車（通常以獨立新能源品牌運作）。

    康琦明介紹，國內新能源汽車生產廠商有不少都是互聯網企業(yè)轉型，這類企業(yè)將互聯網思維用于造車，具備更強的創(chuàng)新意識。相較于傳統(tǒng)車企，新造車勢力實踐創(chuàng)新的束縛更少，整體執(zhí)行力高，也比較大膽。此外，這些車企對用戶體驗的理解和把握也相對要出色一些。

    為實現新能源汽車推廣目標，中國政府已經將現金補貼的期限至少延遲至2022年。但國內新能源汽車生產廠商仍然需要思考如何減少對政府補貼的依賴，進一步提高電池、電機的技術水平，以及尤其是把握好新能源車客戶需求與成本投入經濟性間的平衡。

    康琦明說，傳統(tǒng)車企增產新能源汽車有很多優(yōu)勢，比如傳統(tǒng)車企擁有成熟的上下游供應鏈，并且有多年積累的技術做保障，其產品品質以及可靠性都是相當高的；其次，傳統(tǒng)車企擁有生產資質并且都有自己的生產基地；第三，傳統(tǒng)車企資金較為雄厚。

    “傳統(tǒng)車企作為一個成熟的體系，企業(yè)資源分配上早已固化，而新獨立的品牌必然帶來資源分配問題。資源分配不夠無異于阻撓新品牌的成長，資源傾斜過度又會給原來一眾品牌的發(fā)展產生影響。同時資源分配又是個管理問題，涉及人和利益調整，這在傳統(tǒng)車企也是挑戰(zhàn)巨大的”康琦明認為，盡管很多傳統(tǒng)車企在新能源汽車采取了獨立品牌的經營模式，但仍天然帶有既有品牌烙印，若從經營理念、產品特點、銷售模式、售后服務、用車體驗等方面仍采取“買車”思維，那么這種市場認知將難以在短時間內能夠改變的。

    比如現在行業(yè)已經非常流行的L2駕駛輔助等智能科技技術，很多傳統(tǒng)燃油車、包括自主品牌10萬元級的產品都已經搭載，但在大多數消費者眼里，新造車勢力的駕駛輔助才是最先進的。

    “未來行業(yè)情況復雜，市場發(fā)展及格局難以預料，即便不斷投入，獨立出來的高端新能源品牌也未必能短時間看到回報，甚至有顆粒無收的風險。”康琦明對傳統(tǒng)車企增產新能源汽車有很強的憂患感。

    中國質量協(xié)會2021年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數（NEV-CACSI）測評結果顯示，2021年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數為80分（滿分100分），與燃油汽車持平。其中，純電動汽車用戶滿意度指數80分，再創(chuàng)歷史新高，同比提高2分，連續(xù)6年增長；插電混動汽車80分，與歷史最高水平持平。

    “雙驅動”突破發(fā)展瓶頸

    “時下新能源汽車發(fā)展面臨三大挑戰(zhàn)：一是要突破電池、電機技術的短板；二是要加快拓展盈利能力，探索商業(yè)模式；三是市場發(fā)展不均衡，終端產品市場壓力明顯。”康琦明表示，從新能源汽車銷量統(tǒng)計數據來看，目前國內市場上，新能源汽車呈現高端放量、低端爆發(fā)之勢，而中堅力量的中端市場如何被激活，仍需要政府、行業(yè)和社會各界來合作推進。

    乘聯會最新發(fā)布的數據顯示，9月新能源乘用車批發(fā)銷量達到35.5萬輛，環(huán)比增長14.7%，同比增長184.4%。1-9月新能源乘用車批發(fā)202.3萬輛，同比增長218.9%。9月新能源乘用車零售銷量達到33.4萬輛，同比增長202.1%，環(huán)比增33.2%。1-9月新能源車零售181.8萬輛，同比增長203.1%。

    康琦明認為，疫情導致的供應鏈混亂及零部件工廠停工，讓汽車業(yè)遭遇了芯片短缺的嚴重危機，國內汽車產業(yè)鏈在核心、關鍵零部件供應上存在短板的問題由此凸顯。作為新能源汽車的主要動力來源——電池技術亟待提升，目前電池的成本、安全性、續(xù)航里程以及壽命仍是業(yè)界面臨的主要挑戰(zhàn)，不同技術路線尚在探索中。此外，在電機電控系統(tǒng)中，高效高功率驅動電機和電控系統(tǒng)控制器也是下一步關鍵技術突破的重點方向。

    同時，電動化之后的智能化，已成為新能源汽車比拼的另一個發(fā)力點。康琦明稱，除了技術上的挑戰(zhàn)之外，盈利模式、配套設施也是制約新能源產業(yè)發(fā)展的關鍵因素。過去多年，國內新能源汽車的銷售嚴重依賴政府補貼，隨著補貼逐漸消減，以及消費者愈加成熟理性，企業(yè)需要找到合適的盈利模式，從政策驅動為主到向市場與政策雙驅動發(fā)展，國內的新能源市場將越來越多元化。另外，提升用戶的使用體驗，激發(fā)用戶的購買欲望，還需要加快配套的充換電基礎設施建設。

    面對新能源汽車發(fā)展的各項挑戰(zhàn)，只靠企業(yè)或單一政策的推動，顯然已無法取得顯著的效果。以最需解決的電池短板為例，最近鋰電池的上游材料紛紛漲價，為此，整車廠與電池廠商紛紛投資或購買鋰礦。

    康琦明認為，這種向上下游延伸布局的做法，只有行業(yè)頭部企業(yè)才有實力布局。而在以電池、電機為代表的三電系統(tǒng)新技術研發(fā)推進方面，更是只有巨頭才能承擔得起。可以預見，在市場無形的手調控下，新能源汽車整車及零部件領域弱勢企業(yè)的生存將愈加困難，經過行業(yè)洗牌，資源將更加集中化，也將促進更多新能源汽車領域的龍頭整車及零部件企業(yè)產生。

（編輯 才山丹）