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油價“重傷” 催生油運市場大幅波動

2020-03-21 06:12  來源:證券時報

    沙特和俄羅斯的石油價格戰(zhàn),“重傷”國際油價。與此同時,主要產(chǎn)油國為爭奪市場份額,爭相確保船只運送更多原油,國際買家則利用油價暴跌的契機加大采購,在一系列因素影響下,相關(guān)航線VLCC(超大型油輪)運費出現(xiàn)大幅上漲。

    油價大跌之際,全球資本市場哀鴻遍野,但油運公司的表現(xiàn)卻一枝獨秀。例如,A股的招商輪船和中遠海能(01138)(600026),港股、美股的油運公司亦有所表現(xiàn)。

    不過,需要注意的是,在經(jīng)歷短期脈沖后,油運公司股價均有所回調(diào),其中,部分美股公司已抹去短期漲幅。事實上,包括油運在內(nèi)的全球航運業(yè)已經(jīng)持續(xù)低迷多年,現(xiàn)在的問題是,油運市場能否借助此次契機走出谷底,記者就此展開調(diào)查。

    低油價催生補庫需求

    近日,國際油價多次探底,WTI原油最低跌至20.06美元/桶,而堪稱歷史大底的油價令原油消費國躍躍欲試,增強石油戰(zhàn)略儲備的呼聲漸起。例如,美國財長努欽表示,要在低油價時期購買價值100億~200億美元的原油。

    消息顯示,美國能源部正式請求購買至多3000萬桶戰(zhàn)略石油儲備,以幫助緩解低油價對美國生產(chǎn)商的沖擊。當前,美國石油戰(zhàn)略儲備有6.35億桶,石油戰(zhàn)略儲備能力有7.135億桶。

    此外,有關(guān)“中國84艘VLCC趕赴海灣搶油”的消息也開始流傳,雖然84艘船舶拔錨啟航的消息已被證偽,但并不妨礙市場對油運運力需求大增的感性認知。

    記者了解到,目前,貿(mào)易商和石油公司都趁機購入原油,導致油輪運價上漲,例如,沙特一口氣搶租多達25艘VLCC。數(shù)據(jù)顯示,VLCC中東-中國日收益水平已暴漲至27萬美元/天,而就在前一個月,該費率只有2萬~3萬美元/天,今天的油輪已然炙手可熱。

    一家國有油運公司的人士向記者表示,由于陸上儲罐的能力不足,原油產(chǎn)出后是要抓緊運往消費國并進入煉化環(huán)節(jié)的,當前的油價水平對于消費國而言是很有吸引力的,會加大購買力度。“對油運企業(yè)來說,最直接的影響就是運輸需求的增長。”

    當然,在該人士看來,油運運價波動程度已經(jīng)超出了正常的供需線性變化,情緒性因素影響較為強烈。“一旦貿(mào)易商或者產(chǎn)油國預期未來市場上缺船,這就會使他們將精力花在鎖定船只運力上,運價就會非線性波動。”

    實際上,類似的運價波動在去年四季度也曾出現(xiàn)過。當時,中東油輪遇襲,導致該海域風險提高,很多船只不敢進入,但該區(qū)域又存在貨物運出需求,局部運價立刻大幅攀升。此外,中遠海能旗下大連油運也在去年四季度受到美國制裁,減少了當季運力,并形成事件性擾動。

    一家美國投行Stifel在報告中指出,油價暴跌對原油運輸市場來說可能不錯,但持續(xù)性仍尚待觀察,因為在油價大幅下跌的情況下,運輸成本將變得更加重要。記者從業(yè)內(nèi)了解到,通常情況下,運費占貨值的比例大約在2%~4%,在當前極端環(huán)境下,比例攀升至10%左右。

    值得一提的是,近期,油運運價已經(jīng)有所回調(diào),談及這一情況,上述油運公司人士認為,高位波動是很正常的。“運價峰值的出現(xiàn)往往是由不確定事件引發(fā)的市場恐慌,25萬美元/天以上的運價已經(jīng)是歷史高位了,即使現(xiàn)在回落到十幾萬美元的水平也是正?,F(xiàn)象。”

    高運價可持續(xù)嗎?

    要觀察油運市場,供需依然是重要的維度。從供給端來看,今年1月,招商輪船完成36億元定增,募資用途中就包括購建4艘VLCC。中遠海能也于近日完成54億元定增,用于新購14艘油輪,并購付2艘巴拿馬型油輪;按照交付計劃,2019年底交付1艘、2020年內(nèi)交付11艘、2021年交付剩下的4艘。

    油運供給能力未來幾年將穩(wěn)步提升,需求端的情況又如何?事實上,由于近年來全球經(jīng)濟增速放緩,原油需求下滑的風險也持續(xù)存在。

    不過,上述受訪人士向記者表示,疫情過后,即使不期待大的反彈型消費,只要能回到正常消費的軌道上,原油的需求量還是很大的。“能源消費總體來看是會穩(wěn)定、緩慢增長的,雖然不同品種會有所差異,但是單看原油,其消耗總量增速還是相對平滑的。”

    該人士還向記者提到另外一點有關(guān)油運需求的邏輯,即美洲地區(qū)在能源市場的參與度越來越高。“美國到遠東的運輸距離是中東到遠東運輸距離的2.4倍左右,其作為能源出口國的意義不在于出口量的增長,而是原油貿(mào)易運距的增長。”

    言下之意,雖然美國不會取代中東地區(qū)石油出口第一的位置,但是只要在長期內(nèi),能夠從中分享一定比例的出口量,考慮到運距增加的效應,綜合來看,會帶來更多運力需求。

    記者注意到,實際上,在2月初新冠疫情蔓延之后,由于對全球經(jīng)濟的悲觀預期,油運運價曾出現(xiàn)一輪回調(diào)。那么,此番國際油價大跌帶來的擾動是否會帶領(lǐng)油運市場走出低迷?

    多位受訪人士向記者表示,接下來要關(guān)注主要產(chǎn)油國的增產(chǎn)情況。“回顧2014年~2015年的情況,彼時產(chǎn)油國增產(chǎn)周期長達22個月,整個油運企業(yè)的業(yè)績也是不錯的,并且是雙重受益。一方面,作為原材料的燃料油價格便宜,另一方面,運價維持高位。”

    但是,對于未來油運市場究竟會走向何方,上述油運公司人士坦言,還是要關(guān)注市場變化,“這個不是油輪企業(yè)能夠完全掌控的,我們是在市場上接受變化的。”

    招商輪船在公告中也表示,近期受疫情、油價等多種因素影響,國際油輪運費率深度探底后劇烈反彈,反映國際干散貨運輸市場的BDI指數(shù)也從極度低位持續(xù)回升。但公司預計油輪航運市場繼續(xù)面臨劇烈波動的風險,運費率走勢存在諸多不確定性。

    運價的飆漲是否會繼續(xù)向下傳導,帶動造船行業(yè)的景氣回升?對此,中國重工表示,運價上漲有利于增強船東信心,對于VLCC新造船市場確為利好,不過,運價上漲能否持續(xù)以及能持續(xù)多久還需要觀察,同時船舶建造周期較長,加之原油市場總需求呈現(xiàn)大幅下滑,因此,油價大跌對船舶行業(yè)的利好還需要謹慎判斷。

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