本報記者 李萬晨曦

    10月27日，在由《證券日報》社與江西省金融控股集團有限公司共同主辦的“2023汽車資本論壇”上，《證券日報》記者專訪魔視智能聯(lián)合創(chuàng)始人王學海。王學海表示，魔視智能從創(chuàng)立之初便希望以AI科技的魔力，創(chuàng)新未來出行。通過創(chuàng)新的AI科技，賦能每一臺汽車，無論是在國內(nèi)市場還是國際市場，都可以做自動駕駛的賦能者。把對算法技術(shù)以及對整個芯片系統(tǒng)的理解，賦能到主機廠商，引領全棧式自動駕駛，希望能夠快速推出符合市場需求的產(chǎn)品。

    對于公司的核心競爭力和技術(shù)儲備，王學海表示，魔視智能從2015年成立以來，從泊車場景做融合泊車、記憶泊車，在行車場景做L2智駕ADAS（高級輔助駕駛系統(tǒng)）功能，到域控制器上做行泊一體整合，到最新一代的行泊一體大域控，通過多傳感器和多攝像頭深度融合的方案去覆蓋更加復雜高階的行泊場景。

    “無論是在乘用車方面，還是在商用車方面，我們的產(chǎn)品和技術(shù)都取得了長足的進展。我們目前正在和乘用車及商用車的頭部企業(yè)進行量產(chǎn)交付工作?；仡^來看，我們主要做對了這幾件事情。”王學海具體介紹道，“第一件事情是我們掌握了原創(chuàng)的從感知、融合、定位到規(guī)控全棧自研算法，和從硬件、底層軟件、中間件到功能軟件的全棧系統(tǒng)軟件開發(fā)能力。”

    “第二件事情是對于行業(yè)場景而言，無論是乘用車還是商用車，我們都有一個比較好的把控，產(chǎn)品可以形成從端到端，從數(shù)據(jù)到算法，再到差異化的核心芯片技術(shù)，并到最終的硬件系統(tǒng)，形成完整的閉環(huán)能力。魔視智能是今天市場上少有的既在乘用車又在商用車、既在行車又在泊車方面均具有豐富量產(chǎn)經(jīng)驗的科技公司。”他還說。

    魔視智能采取漸進式的技術(shù)路線，已形成包括自主代客泊車（AVP）、自動泊車（APA）、記憶泊車（HPA）、高速自動駕駛（HWP）、交通擁堵輔助（TJP）和高速自動輔助導航（NOA）在內(nèi)的L2/L2.5+智能駕駛產(chǎn)品矩陣，并可針對客戶不同需求提供性能優(yōu)異的自動駕駛解決方案。

    此外，對于各大車企密集上市L3自動駕駛量產(chǎn)車，是否意味著具備L3功能的自動駕駛汽車很快會迎來大規(guī)模量產(chǎn)的問題，王學海也有自己的見解。

    王學海坦言，盡管對很多產(chǎn)品來說，能夠順利投入量產(chǎn)就基本等同于實現(xiàn)了大規(guī)模商業(yè)化，但于L3來說情況還稍微有些特殊。因為很多國家的法律暫不允許駕駛員在開車時雙手脫離方向盤，也尚未明確出臺關于自動駕駛系統(tǒng)責任劃分的相關法規(guī)，即便上述車型在功能上現(xiàn)在已經(jīng)能夠支持L3自動駕駛，事實上也不得不暫時關閉相關功能，或者干脆暫不搭載在新車上，直到獲得法規(guī)許可。

    “有一個誤區(qū)認為L3比L2高級，或者L4比L3高級，這是錯誤的。比如我們設計了很多L2.5的車型，它的先進性其實完全不亞于更高階的L4甚至L5這樣的一些demo車。雖然叫L2.5，但實際上用戶的需求并沒有降低太多，且還提出苛刻的場景化要求，并且對成本邊界控制的比較嚴，在給定的硬件成本下，希望我們做出一個滿足客戶需求、客戶愿意買單的系統(tǒng)，這難度很大。”王學海說。

    那么魔視智能將如何賦能高階智駕？王學海說：“我們還是秉持核心策略，即扎根在中國市場，滿足中國自主創(chuàng)新的主機廠處在自動駕駛的不同階段的需求。先從泊車開始，包括自動泊車系統(tǒng)、記憶泊車輔助再到代客泊車，然后輔以高階的行車自動輔助導航，另外我們行車已經(jīng)在做BEV（全電動汽車）大模型這樣的一些先進研發(fā)設計。”

    王學海認為：“行泊一體是一個大趨勢，現(xiàn)在主機廠已經(jīng)提出了明確的時間要求，要求行車和泊車能在一個控制器硬件上同時實現(xiàn)。在行車跟泊車兩條路線上，我們最終會設計出一個緊湊的單算力芯片平臺。該平臺將是既可以支持高階泊車，又可以支持高階行車的一個行泊一體高級自動駕駛產(chǎn)品。”

（編輯 張鈺鵬 上官夢露）